Medidas de Prevenção

Esta área apresenta uma visão geral das medidas de prevenção utilizadas em diferentes países que podem ter um impacto importante na redução do risco de acidente nos jovens condutores. Tendo em consideração a natureza multifacetada do problema, não existe uma solução única mas sim a necessidade de um pacote de medidas para combater o problema. Estas medidas estão relacionadas com a idade de acesso à formação, à formação propriamente dita, aos exames e avaliação dos jovens condutores, à fiscalização e comunicação.

1- Caracterização da sinistralidade nos jovens

É do reconhecimento geral que os jovens condutores beneficiam das medidas gerais de segurança rodoviária, tais como legislação adequada (baixa taxa de álcool no sangue), sistema de fiscalização eficaz, estradas seguras, sistemas de protecção, educação, etc. Exemplos disso são, a restrição ao consumo de álcool e drogas na condução, a utilização obrigatória do cinto de segurança, radares de controlo de velocidade, a evolução dos veículos e sistemas de protecção, infra-estruturas mais seguras, etc.

2- Mobilidade

A existência de um sistema de transporte público eficaz, com tarifas reduzidas para os jovens pode ter um impacto importante na mudança do seu estilo de vida, na quilometragem percorrida e na exposição ao risco. Outros exemplos de como as políticas globais podem afectar a segurança dos jovens condutores são a localização geográfica dos pontos de aglomeração de jovens, como discotecas. Este tipo de política pode incentivar os jovens a conduzir ou até mesmo beber e conduzir. Como exemplo, na Holanda, a introdução de um passe de transporte público gratuito para os estudantes reduziu de forma sistemática e duradoura a quilometragem percorrida no grupo etário 18-24 anos e, consequentemente, houve redução na taxa de acidentes.

3- Educação

A necessidade de educação rodoviária.

Muito antes de serem condutores, os jovens são utentes da estrada (passageiro, peões, ciclistas, etc.) e ao longo desse trajecto adquiriram uma vasta experiência, bem como observaram inúmeras situações de infracção ou insegurança. Estudos na área da psicologia do desenvolvimento demonstram que as atitudes relacionadas com a segurança são formadas numa idade muito jovem. Isto implica que a educação para a segurança rodoviária não deve ser apenas direccionada a jovens que se preparam para o ensino da condução mas também às crianças no ensino primário e secundário.

4- Idade de acesso

Diversos estudos comprovam que começar a conduzir mais tarde, isto é ter acesso à licença para conduzir numa idade mais avançada, pode reduzir a mortalidade. Demonstrou-se que o número de mortos aumenta no primeiro ano de condução, no entanto quanto maior for a idade em que se iniciar a condução, menor é o número de mortos no primeiro ano de condução. O aumento da idade de acesso à licença para conduzir deve ser ponderado, uma vez que isso pode motivar os jovens a escolher modos de transporte menos seguros, como por exemplo motociclos. Por outro lado, esta medida poderia limitar os jovens ao acesso ao trabalho e oportunidades sociais e educacionais. Portanto, a necessidade de mobilidade em determinada idade deve ser equilibrado com o custo dessa mobilidade, em termos de vida e saúde humanas, bem como a nível do impacto económico. Além disso, os períodos de aprendizagem após a idade mínima para conduzir e medidas de protecção após a obtenção da licença para conduzir sozinho, podem contribuir para reduzir os riscos relacionados com a idade.

5- Acesso gradual à licença para conduzir

Os estudos e avaliações efectuadas ao sistema de acesso gradual à licença para conduzir, indicam reduções significativas no número de acidentes e vitimas. Demonstram significativas vantagens quando comparado este sistema com o sistema tradicional. O princípio básico do acesso gradual à licença para conduzir é permitir que os novos condutores adquiram experiência de condução em condições de baixo risco. Inicialmente, o novo condutor tem permissão para conduzir em condições de baixo risco, supervisionado e com restrições, como por exemplo, não está autorizado a transportar passageiros. Com o aumento da experiência, são concedidos de forma gradual mais privilégios. Este sistema é geralmente dividido em três fases, em que a dificuldade aumenta progressivamente durante um processo de aprendizagem mais longo e com mais condições de protecção.

6- Conteúdo da formação: Melhor prática

O objectivo fundamental do processo de educação, formação e obtenção da licença para conduzir deve ser a criação de condutores seguros, e não apenas tecnicamente competentes, no momento em que lhes é permitido conduzir sem supervisão.
Para isso, é necessário que o processo de formação envolva pessoal e emocionalmente os novos condutores, aumentando a consciência das suas próprias limitações e dos perigos inerentes à condução. É importante focalizar nas crenças fundamentais sobre a condução, incluindo a avaliação das capacidades e motivações dos jovens para a condução, bem como as capacidades básicas necessárias para a condução.

De modo a dar uma ideia global do que o processo de aprendizagem deve abranger, foi desenvolvida no âmbito do projecto da União Europeia GADGET, a Matriz GDE. Esta matriz pode ser vista como “melhor prática ‘, e foi desenvolvida com base no conhecimento das condições de risco e dos processos de aprendizagem.

GDE matrix (Goals for Driver Education – Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen, Hernetkoski, 2002)

Esta Matriz consiste num esquema hierárquico de tarefa do condutor e centra-se em quatro níveis diferentes:

Nível 4: Metas para a vida e competências para viver

Este nível refere-se a motivos pessoais e tendências que podem influenciar atitudes, tomada de decisão e comportamento na condução e, consequentemente envolvimento em acidentes. Exemplos de tais tendências são o desejo de experimentar emoções ou de impressionar os outros. A mensagem básica é “o modo como conduz é um reflexo de quem é, ou quem quer ser”.

Nível 3: Metas e contexto da condução

Este nível centra-se nos objectivos que estão por detrás da condução e do contexto no qual ela é executada. Exemplos, incluem o tipo de carro que quer conduzir, as viagens que faz e a escolha de conduzir sob efeito do álcool ou não. Claramente, os elementos do nível 4 podem afectar as decisões no terceiro nível. Por sua vez, as escolhas feitas no terceiro nível têm uma influência sobre as situações que ocorrem no tráfego real, o nível de risco (nível 2) e como o condutor será capaz de lidar com as situações de tráfego específicas (nível 1).

Nível 2: Condução em situações de trânsito

Este nível é sobre com dominar a condução em situações de tráfego específicas. A capacidade de ajustar a condução às constantes mudanças no tráfego, bem como a capacidade de identificar potenciais riscos e agir correctamente, a fim de evitá-los.

Nível 1: Controlo do veículo

Este nível concentra-se nas capacidades de controlo do veículo. Ele inclui a capacidade de controlar o veículo, mesmo em situações difíceis, assim como o funcionamento, a utilização e os benefícios dos sistemas de prevenção e protecção, tais como cintos de segurança.

Estes quatro níveis são considerados hierárquicos, porque os níveis mais elevados afectam directamente os inferiores. Estudos indicam que se o modelo de formação de condutores se concentrar nos níveis mais elevados mais seguros serão os condutores.
Os sistemas de formação actuais focam-se principalmente nos níveis 1 e 2.

Estes quatro níveis compõem a matriz GDE, anteriormente referida, que define objectivos adequados para a educação do condutor, quando combinados com os três principais domínios de formação:

  • Conhecimentos e competências. Esta área descreve as competências básicas e conhecimentos que um condutor necessita para situações normais de trânsito.
  • Factores de risco crescentes. O condutor precisa de ter consciência dos factores de risco crescentes, como o efeito de fadiga, desgaste dos pneus, álcool e pressão dos pares.
  • Auto-avaliação. Este domínio foca-se na avaliação que o condutor faz das suas próprias competências. Isto é particularmente relevante uma vez que esta auto-avaliação será a base sobre a qual uma pessoa selecciona a velocidade de condução e margens de segurança. Os jovens condutores tendem a sobrestimar as suas competências para a condução.

7- Método de formação
 Dois métodos de pré-licença de formação podem ser distinguidos:
  • Formação formal
  • Formação informal

Efeitos da formação formal

Formação pré-licença formal é uma formação em que os candidatos a condutores praticam sob a supervisão de um instrutor de condução qualificado, geralmente ao mesmo tempo, recebem instrução sobre como conduzir, como parte de um processo de formação estruturada. Opiniões diferentes chegaram à conclusão de que a formação formal nem sempre é eficaz como medida de segurança, uma vez que não reduz as taxas de novos condutores envolvidos em acidentes. Ao mesmo tempo, deve notar-se que a formação formal, aumenta os custos para o aluno.

Pesquisas recentes sobre o conteúdo da formação formal têm mostrado que os sistemas de formação actuais, estão focados essencialmente em competências de “ordem inferior” da condução, tais como o controle do veículo, execução de manobras como ultrapassagens e passagem de cruzamentos, enquanto há uma falta de formação a um nível mais estratégico, como escolha do trajecto, e auto-avaliação de competências para a condução. Há a hipótese de que a inclusão dos “níveis superiores” na formação do condutor melhore a sua eficácia.

Efeitos da formação informal (condução acompanhada)

A formação informal é uma formação em que o candidato pratica com um condutor experiente no banco do passageiro. Esta opção está disponível no Reino Unido e na Suécia. A formação informal de condutores é voluntária em diversos sistemas de obtenção de licença para conduzir, embora seja muitas vezes incentivada pelos regulamentos oficiais a fim de aumentar a experiência de condução do aluno antes de iniciar condução sozinho.

Em acções de formação formais, jovens condutores muitas vezes só têm cerca de 25 a 40 horas de experiência de condução quando iniciam a condução sozinhos. Pesquisas indicam que os riscos seriam muito mais reduzidos se todos os alunos adquirissem níveis mais elevados de experiência de condução.

Qualidade de instrutor / supervisor

Ter instrutores bem qualificados que possuam os conhecimentos e as competências necessárias para o ensino de condução e que abranjam todos os aspectos necessários que devem ser cobertos na formação, é crucial para um sistema que funcione bem. A qualidade dos instrutores pode levar ao sucesso ou fracasso dos programas de formação potencialmente eficazes. Além disso, para obter bons resultados com um sistema de formação informal, é essencial que aqueles que acompanham o aluno (pais, por exemplo) devem ser preparados para orientar e influenciar adequadamente.

Competências avançadas são contraproducentes nesta fase

Formação concentrada nas competências avançadas de controlo dos veículos, como derrapagem, não deve ser incluída na formação dos novos condutores, pois podem causar um efeito contrário ao pretendido. Tem sido demonstrado que, neste tipo de formações os condutores jovens podem sentir-se mais confiantes sobre a sua capacidade para lidar com um veículo em condições muito perigosas, que anteriormente teriam evitado. Além disso, pode levar a uma ilusão de controlo baseado na sobrestimação dos níveis de competência melhorados, que na verdade não foram totalmente adquiridos. O controlo de derrapagem por exemplo, é uma competência que deve ser amplamente praticada e regularmente aplicada. Um curso de um dia não consegue isso.

8- Exame de condução

Além da importância de uma boa formação, instrutores bem qualificados, da disponibilidade de recursos para o ensino, um sistema funcional de obtenção da licença para conduzir exige um sistema de exames de qualidade. Em primeiro lugar, a concepção e o conteúdo do exame deve permitir avaliar se os objectivos definidos na formação foram atingidos. Em segundo lugar, um exame bem concebido fornece direcção e conteúdo para o processo de formação. Se certos objectivos não são abordados nos exames e não são testados por outros meios, muito provavelmente estes tópicos não serão tratados no processo de formação. Portanto o exame e a formação precisam de se reforçar mutuamente. Discrepâncias leva a um mau funcionamento de todo o sistema.

Conteúdo

Em muitos países, o exame de condução consiste de numa prova teórica e outra prática. Testes são usados para decidir se o aluno atingiu os objectivos de formação definidos, por isso precisam ser de alta qualidade. Alguns países têm um teste de percepção de risco em separado.

Exame teórico

Num teste de teoria, o candidato precisa demonstrar que tem uma boa e completa compreensão dos sistemas de tráfego e das regras que se aplicam. Embora possa ser assumido que este entendimento, provavelmente, pode melhorar a qualidade das decisões do condutor, a contribuição relativa deste teste para a segurança global ainda não foi estudada, e, portanto, não é possível tirar conclusões sobre sua eficácia.
Teste prático
Ao comparar os testes práticos em diferentes países, duas formas diferentes de estabelecer o conteúdo da prova podem ser distinguidas: Em alguns países, como a Noruega e Grã-Bretanha, são usados trajectos padronizados para garantir que o teste inclui certos elementos. Em outros países, como a Suécia, o examinador decide sobre o trajecto para o teste prático, mas garante que todas as situações de trânsito relevantes estão presentes.
Teste de percepção de risco
Os novos e jovens condutores têm menos capacidade para detectar e avaliar riscos. Portanto, vários países introduziram testes de percepção de risco como um elemento obrigatório dos exames, para testar a capacidade de prever e reagir aos riscos.

9- Medidas específicas para novos condutores

Os dados da sinistralidade mostram que é de extrema importância convencer os jovens a conduzir com segurança, reduzir a intenção de violar as regras de trânsito e a exposição ao risco. Instrumentos para alcançar isto poderão ser:

  • A formação avançada: melhorar a qualidade do condutor
  • Medidas de protecção: a redução da exposição a condições de alto risco

Uma vez que as atitudes relacionadas com a segurança são formadas muito antes da idade em que se começa a conduzir legalmente, as medidas devem incidir não apenas sobre os condutores mas também sobre as crianças numa idade muito inferior do que os 16-18 anos.

A formação avançada

A quantidade de experiência adquirida durante o período de formação do condutor é limitada. Além disso, os tipos de situações encontradas durante a formação tendem a ser bastante limitadas em comparação com as condições enfrentadas regularmente, como conduzir com muito trânsito, de madrugada e conduzir por longos períodos.

Por estas razões, alguns países têm formação após a obtenção da licença para conduzir, como parte obrigatória de um sistema organizado em duas fases. Outros países oferecem-no como uma opção voluntária.

Foi demonstrado que a formação avançada após a obtenção da licença para conduzir, influencia o comportamento e atitude, mas estudos de avaliação com o objectivo de estudar os efeitos sobre o risco de acidente não foram ainda realizados.

Medidas de protecção

Estas medidas de protecção pretendem reduzir o risco quando é provável que este seja mais elevado, imediatamente após a obtenção de uma licença. Medidas de protecção que visem limitar a complexidade da tarefa de condução e proteger o jovem condutor dos perigos resultantes da baixa auto-regulação e autocontrole, em que as competências estão ainda em desenvolvimento. Diversos países estão a implementar diferentes combinações destas medidas. As medidas aplicadas com mais frequência são:

  • Limite Zero para o álcool
  • Restrições sobre a condução nocturna
  • A presença de pares como passageiros

Limite zero para o álcool

O consumo de álcool, mesmo em pequenas quantidades, aumenta o risco de mortalidade. Este efeito é particularmente agravado nos condutores jovens.

Hingson et al. (1994) mostrou que para os jovens condutores, apenas a redução do nível de álcool no sangue (TAS) de 0,8 g / l para 0 ou 0,2 g / l foi eficaz, e que reduzir os níveis de alcoolemia para 0,4 ou 0,6 g / l não produziu reduções significativas no número de mortos associados ao consumo de álcool. Em ambos os sistemas de acesso à licença para conduzir, carta de condução graduada, ou sistemas probatórios, um nível máximo de alcoolemia de 0 a 0,2 g / l, associado a repercussões graves ou agravamento do resultado das infracções, poderia contribuir muito para a redução do risco nos jovens condutores.

Muitos países já têm, ou estão prestes a adoptar níveis mais baixos de alcoolemia para novos condutores e tem-se debatido se o melhor nível será de 0,2 g / l ou 0 álcool. A filosofia principal por detrás do limite de álcool 0 é a coerência com a mensagem que enfatiza que qualquer quantidade de álcool vai aumentar o risco de acidente. A escolha do limite 0,2 g de álcool / l é baseado no baixo risco relativo abaixo do limite de 0,2 g / l, a possibilidade de haver resultados falsos positivos em testes e a diminuição da capacidade de fiscalização sobre as categorias de alto risco (acima de 0,2 g / l) levando a um aumento potencial dos acidentes relacionados com o álcool. Estes argumentos sugerem que, em princípio, 0,2 g / l é a medida mais eficaz.

Restrições da condução à noite

Os jovens condutores têm um risco de acidente particularmente elevado durante a noite. Assim, as restrições à condução nocturna são frequentemente incluídas nos sistemas de acesso gradual à licença para conduzir e é considerado um dos elementos que mais contribui para reduzir a participação em acidentes durante o período de condução sozinho.
No entanto, os benefícios desta medida preventiva precisam ser pesados contra as questões de equidade social, de mobilidade e de acesso.

Presença de pares como passageiros
Conduzir com outros jovens no interior do veículo aumenta os riscos de acidente dos condutores jovens. Assim, os limites de conduzir com passageiros de idade semelhante são amplamente utilizados na fase intermédia do sistema de acesso gradual à licença para conduzir.
Mais uma vez, a igualdade social e acesso aos benefícios associados à mobilidade é um problema. Com este espírito em, em quase todos os sistemas onde esta restrição é utilizada não se aplica aos membros da família.

10- Fiscalização

Estratégias

O cumprimento da legislação em vigor é vital para que as medidas de protecção tenham efeito. Isto requer fiscalização efectiva. No entanto, a incidência nos jovens pode levar a sugestões graves de discriminação. Isto implica que as iniciativas destinadas a todos os condutores sejam particularmente relevantes para os jovens condutores, que são mais propensos a cometer mais infracções e a terem um risco de acidente maior.
Especial atenção deve ser dada à condução sem licença. Quanto mais regulado e exigente se torna o processo de obtenção de licença para conduzir, mais tentados estarão os jovens a desistir do processo e conduzir sem licença.

Infracções alvo – Velocidade

Controlo da velocidade, tanto pela polícia como por sistemas automáticos, é essencial para garantir a segurança do condutor jovem, mas tem efeitos limitados. Neste sentido, embora possa ser uma boa ferramenta para se concentrar nos problemas específicos não representa uma solução para o fenómeno de massa relacionado com as opções de velocidade inadequadas feitas pelos jovens, novos condutores. Isto só pode ser conseguido através da utilização de dispositivos electrónicos, tais como caixas pretas, que fazem um acompanhamento contínuo do comportamento do condutor.Além disso, um rigoroso sistema de carta por pontos ou restrições quanto ao álcool, conduzir à noite e transporte de passageiros podem mitigar os efeitos da velocidade.

Infracções alvo – Condução sob o efeito do álcool

Claramente, a fiscalização tem um papel fundamental na prevenção de condução sob o efeito do álcool. Uma técnica eficaz consiste na aplicação de testes aleatórios e orientados, o que significa que os condutores são seleccionados exclusivamente com base na oportunidade, durante períodos e locais onde o uso de álcool elevado é esperado. Aumenta a percepção dos potenciais infractores “da possibilidade de ser apanhado”, o que afecta o seu consumo e / ou comportamento de condução.
A fiscalização pode ser direccionada para zonas/locais específicos de aglomeração de pessoas, tais como discotecas, áreas de lazer, etc.
Embora a tolerância social tenha diminuído em relação a conduzir alcoolizado, a eficácia da fiscalização requer que seja intensa e com cobertura dos órgãos de comunicação social.

Infracções alvo – Condução de drogas

Um problema de base é que as drogas são menos facilmente detectadas do que o álcool, uma vez que a tecnologia de detecção ainda não é tão precisa como para o álcool. É mais difícil detectar o tipo e nível de presença de uma droga do que o álcool. Isso pode induzir algumas pessoas a optar por drogas ao invés de álcool.
Claramente, que a fiscalização da condução sob influência de drogas seria reforçada por uma tecnologia de detecção melhorada, bem como por legislação apropriada.

Sistemas de carta por pontos

Um desincentivo para a condução de risco é a ameaça de perder a licença para conduzir ou de ter que pagar mais para renová-la. Os sistemas de carta por pontos para os jovens e / ou novos condutores têm em comum que a infracção das regras de trânsito frequentemente cometidos por novos condutores seja punida mais severamente do que a cometida por condutores mais experientes. Os estudos têm demonstrado que este sistema só é eficaz se acompanhado por um sistema de fiscalização eficaz em que a probabilidade da polícia detectar infracções for elevada.

11- Campanhas publicitárias
As campanhas publicitárias têm o objectivo persuadir os jovens a conduzir com segurança. Foi estimado pelo projecto europeu GADGET (1999), que o efeito global das campanhas contribui para reduzir o número de acidentes em 8,5% durante o período de campanha. Após o período das campanhas, o efeito global quase dobrou, para 14,8%. Esses resultados devem ser atribuídos a todos os componentes da campanha, incluindo outras acções como a fiscalização, recompensas, legislação, programas educacionais, etc, e não apenas para a campanha de média em si. Estes programas podem ser dirigidos a jovens e / ou pais ou responsáveis.

Pais

Os pais precisam desempenhar um papel mais activo na gestão do risco entre os jovens condutores. Muitos programas e materiais de ensino foram desenvolvidos para ajudar os pais a ensinar os adolescentes a conduzir, mas poucos materiais educativos estão disponíveis para incentivar e ensinar os pais a lidar com os riscos dos jovens condutores. Gestão Parental (monitorização e restrição) é, sem dúvida, uma influência importante sobre a condução dos jovens e a sua segurança mas, infelizmente, os pais não têm percepção dos riscos associados à condução dos jovens nem sabem como estabelecer algumas restrições após a obtenção da licença para conduzir. Portanto, o primeiro passo deve ser o de alertar e aumentar a consciência do problema.

Jovens

Campanhas de informação persuasivas devem ser desenvolvidas em combinação com outras medidas preventivas, tais como a fiscalização e educação, como um meio positivo para mudar as atitudes para uma condução segura. É especialmente necessário que estas campanhas façam uma análise minuciosa dos grupos-alvo, que a mensagem seja apropriada para eles, e dirigida especificamente aos jovens do sexo masculino. É também necessário assegurar a avaliação contínua e melhoria destas campanhas.

12- ITS
Intervenções de base tecnológica ainda estão em desenvolvimento e podem vir a ser muito eficazes. Em alguns casos, a utilização de novas tecnologias pode exigir decisões difíceis relacionadas com a liberdade individual, com implicações legais relacionadas com a redução do controlo do condutor sobre aspectos do funcionamento do veículo. Por outro lado, podem ser muito convenientes como um meio de restringir a condução aos jovens condutores, possibilitando aos pais impor essa tecnologia, especialmente quando usassem o ‘carro da família’. Também é importante que os novos condutores aprendam a usar essas tecnologias, bem como desenvolvam competências para situações em que as tecnologias não funcionam ou não estão disponíveis.

Como estas medidas são recentes, algumas estão em fase de testes, outras só existem em projecto, poucos estudos foram feitos sobre os benefícios de segurança e desvantagens dessas medidas. Promissoras aplicações das ITS para os jovens condutores são:

  • Cartões inteligentes
  • Alcoholocks
  • Sistemas de cinto de segurança
  • Unidade de armazenamento de dados da condução
  • Controle electrónico de estabilidade (ESC)
  • Sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS)

Os cartões inteligentes

Os cartões inteligentes guardam informações sobre o condutor, e quando usado em conjunto com a chave de ignição, impedem que o carro ligue se o condutor não estiver autorizado a conduzir. Também podem ser usados como uma ferramenta para seleccionar os condutores que estão autorizados a conduzir em condições específicas (por exemplo, poderiam impedir o jovem condutor em determinadas horas do dia).

Alcoholocks

O álcool é um dos factores de risco mais importantes para os jovens condutores. Um alcoholock é um dispositivo que verifica a concentração de álcool no hálito do condutor, antes e durante a condução. Se o nível de álcool é maior que um nível pré-definido, o sistema irá bloquear o veículo e será impossível conduzir. Até agora, os estudos de avaliação só foram aplicados a programas que usam alcoholocks para os infractores de álcool reincidentes. Não são conhecidos programas que têm como alvo os jovens condutores.

Sistemas de cinto de segurança

Tendo em consideração o impacto que a não utilização do cinto de segurança tem nas vítimas mortais e feridos graves entre os jovens e novos condutores, sistemas que avisam o condutor par colocar o cinto de segurança, ou impedir o motor entre em funcionamento até que o cinto de segurança seja colocado, também desempenham um papel importante na redução do risco.

Unidade de armazenamento de dados da condução

Também chamado caixas negras, eles podem ser usados para registar informações sobre o desempenho do condutor, do veículo e situações de tráfego, a fim de fornecer feedback ao condutor ou outros, tais como empregadores, pais, autoridades de trânsito ou companhias de seguros. “Caixas-pretas”, especialmente em combinação com incentivos (por exemplo, baseado em garantias) e punição, podem ter um grande potencial.

Controle electrónico de estabilidade (ESC)

Este sistema utiliza sensores para detectar desvios de um veículo da trajectória pretendida pelo condutor, e depois aplica travagem ou redução de potência nas rodas individualmente para permitir devolver o controlo do veículo. Ele também auxilia na desaceleração do veículo em situações de perda de controlo.

A OCDE considera que ESC pode ser eficaz na redução em mais de 30% dos ferimentos graves ou mortes resultantes dos acidentes com um único veículo resultado da perda de controlo. Como este tipo de acidente é frequente nos jovens condutores, este sistema pode beneficiar os jovens, sob a condição de não estimular a correrem mais riscos, em vez de reduzi-los. Alguns casos destes têm sido observados em sistemas similares, uma vez que incentivam os condutores a usar menores margens de segurança (adaptação de comportamento). ESC pode ter efeitos similares sobre o jovem, em particular nos condutores do sexo masculino. Portanto, a monitorização e posterior acompanhamento deve ser parte integrante de qualquer programa de implementação.

Sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS)

Esta é uma categoria ampla de sistemas que visam apoiar o condutor na sua tarefa de condução, como a escolha de velocidade e distâncias de segurança. Os efeitos de muitos desses sistemas ainda estão a ser estudados. As informações disponíveis indicam que nenhum desses estudos tem diferenciado grupos de condutores, e como resultado, não sabemos se estes sistemas vão contribuir para a segurança do jovem condutor.